Imag. 1 .- ¿donde está el Museo de Metro?
La Estación de Chamberí, pertenece a la primera línea de Metro. Su diseño responde a los criterios de funcionalidad, sencillez y economía impuestos por Antonio Palacios. Este arquitecto logró atenuar la posible reticencia del público a utilizar el transporte subterráneo mediante el empleo de acabados brillantes, coloristas y luminosos en los espacios en contacto con los viajeros, como vestíbulos, túneles de paso y andenes, utilizando masivamente paños de azulejos y otras piezas cerámicas de color blanco y azul cobalto.
LA AMPLIACIÓN DE LOS ANDENES, el alargamiento de las estaciones de la línea 1 desde Tetuán a Vallecas se realizó sin suspender la circulación de los trenes.
LOS PELDAÑOS, originalmente estaban fabricados con un mortero de mezcla de cemento, arena, agua y vidrio de envases machacados. Así se evitaba el desgaste y el peligro de resbalón y se alargaba la vida útil de la escalera. Los peldaños se han reconstruido con la misma técnica.
Muchas de las estaciones de Metro se convirtieron durante la Guerra Civil en almacenes e improvisados refugios para los ciudadanos durante los bombardeos aéreos.
En la década de los 60, debido al incremento del tráfico de viajeros, Metro decidió alargar las estaciones de la línea 1 para poder poner en servicio nuevos trenes de mayor capacidad, de hasta seis coches. Ante la imposiblidad técnica de ampliar la estación de Chamberí, por su situación en curva y su proximidad a las de Bilbao e Iglesia, el Ministerio de Obras Públicas decidió cerrarla en 1966. Los trabajos de recuperación de la Estación de Chamberí iniciados en 2006, se han llevado a cabo según los proyectos de los arquitectos Pau Soler y Miguel Rodriguez. Su intervención ha consistido en la restauración integra del interior (suelos, muros, bóvedas y carteles publicitarios) así como la recuperación del mobiliario y los andenes originales, y la creación de n nuevo acceso, ya que el original había desaparecido.
La Nave de Motores de Pacífico se construyó con el fin de solventar las posibles insuficiencias de suministro eléctrico y prestar un mejor servicio a la red de Metro. Se trata de una central que podía transformar la corriente eléctrica suministrada por las compañías y generar su propia energía, mediante la utilización de tras motores Diesel, de 1500 c.v. cada uno, adquiridos en Alemania. También llegó a proporcionar energía al resto de las subestaciones de Metro, a la misma ciudad de Madrid y, en 1925, a las compañías eléctricas. Además, durante la Guerra Civil, suministró electricidad para el uso de la población de Madrid.
El proyecto de la instalación de la maquinaria, que llegó a tener una potencia de 5000 kw, corrió a cargo de los ingenieros Jose María y Manuel Otamendi. Antonio Palacios fue, también en este caso, el autor del proyecto arquitectónico y extendió el uso de azulejos a los edificios auxiliares de Metro, como imagen de la compañía. La construcción de la Nave de Motores se finalizó en 1923, año en el que se completó la construcción de la primera línea de Metro.
La creciente regularidad de suministro eléctrico motivó el cese de la producción de energía y en 1972 la Nave de Motores quedó definitivamente fuera de servicio. Los trabajos de restauración de la Nave de Motores, según proyecto del arquitecto Carlos Puente, han consistido en la recuperación del aspecto original del edificio, así como la limpieza y restauración de la maquinaria y elementos muebles, y la creación de un espacio de acogida para el público.
LA RECUPERACIÓN de los dos espacios históricos que conforman Anden 0 se ha concebido como una máquina del tiempo, a través de la cual los visitantes pueden realizar un «viaje sentimental» por la historia de Metro, desde las primeras décadas del siglo XX, pasando por los momentos en que Metro fue testigo directo de la Guerra Civil, hasta la etapa actual, caraterizada por la expansión del transporte subterráneo mas allá de los límites del municipio.
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